2012年12月31日 星期一

港鐵客運列車 MTR Rolling stock - 維基百科

港鐵客運列車 - 維基百科

MTR Rolling_stock

港鐵現時共有14種列車行走不同類型的路綫。其中有6種列車為香港鐵路有限公司擁有，行走觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫、東涌綫、迪士尼綫及機場快綫。另外，有8種列車是向九廣鐵路公司租借，以行走東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫、廣九直通車及輕鐵的12條路綫。

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輕鐵車輛

[編輯]Comeng輕鐵車輛

[編輯]川崎輕鐵車輛

[編輯]Goninan輕鐵車輛

[編輯]中國南車集團-UGL 輕鐵車輛


重鐵列車比較表
各港鐵重型鐵路列車
車型生產地行走之路線長（毫米）闊（毫米）高（毫米）投入運作車廂數目營運最高速度（km/h）設計最高速度（km/h）
MTR-train.jpg都城嘉慕電動列車 (直流電)
M-train		英國 █ 觀塘綫• █ 荃灣綫• █ 港島綫• █ 將軍澳綫先頭車廂：22,850
其他車廂：22,000		3,2003,9101979年-1998年744+6[13]8090
 █ 迪士尼綫1994年-1998年[14]1270
SNC14929.jpgRotem電動列車
K-stock		韓國 █ 將軍澳綫先頭車廂：24,000
其他車廂：22,500		3,1183,6982002年1048090
 █ 東涌綫2006年32135140
C-Train (MTR).jpg北車長客電動列車
CRC-stock		中國 █ 觀塘綫• █ 荃灣綫22,0003,1003,8002011年136－90
MTR-Tung-Chung-line.jpgAdtranz-CAF電動列車
A-stock		德國
西班牙		 █ 東涌綫• █ 機場快綫先頭車廂：24,600
其他車廂：22,500		3,0963,7001998年184135140
MTR-MLR in Tai Wai(ERL).JPG都城嘉慕電動列車 (交流電)
MLR		英國 █ 東鐵綫23,7503,1003,9101982年-1992年348110130
WRL SP1900.jpg近畿川崎電動列車
SP-19X0		日本 █ 東鐵綫先頭車廂：24,820
其他車廂：23,216		3,1003,9002001年96110130



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港鐵都城嘉慕電動列車 - 維基百科



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港鐵都城嘉慕電動列車 (交流電) - 維基百科 (原產國：英國)

都城嘉慕電動列車（英語：Metro-Cammell Train），於翻新前一直稱作「電氣化火車」，俗稱「火車」、「黃頭」。翻新後稱為中期翻新電動列車，對外簡稱翻新列車或MLR[註 1]，俗稱「烏蠅頭」，乃九廣鐵路公司（九鐵）擁有的直交傳動通勤型電動列車，並隨九鐵和地鐵營運合併，2007年12月2日起，全數租予香港鐵路有限公司（港鐵），繼續在東鐵綫行走。目前本列車仍為東鐵綫的主力列車車型。

這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合東鐵綫電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期，由於未有車廂供電的蓄電池，因此在通過中性區時須把車廂照明關掉。其後九鐵為列車加裝有關系統，才令列車通過中性區時能把電源切換至電池。


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港鐵都城嘉慕電動列車 (直流電) - 維基百科 (原產國：英國)

這款由英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購）所建造的列車是香港地鐵歷史上車齡最高的一代列車，其營運加速率及減速率為1.0m/s2（3.6 km/h/s），煞車系統為電空併用制動（不設回生制動煞車），並提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的緊急煞制減速率。最高行駛時速90公里，並能進行無司機駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧，氣袋為副。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約45個對立直排座位及設置多用途範圍、大部分觀塘綫、荃灣綫、港島綫列車，迪士尼綫全部列車及將軍澳綫的小部分列車都使用這款列車，

除迪士尼綫列車用電動車門外，其他均用氣動車門，有需要時可交換列車使用（迪士尼綫列車除外）。所有英製電動列車（包括迪士尼綫列車）在九龍灣車廠進行大修。

此類列車共有93列8卡編組行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫，及有3列4卡編組行走迪士尼綫。另有6卡為後備車卡，存放於小蠔灣車廠（曾存放於柴灣車廠及九龍灣車廠），以深綠色帆布覆蓋。


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港鐵Adtranz-CAF電動列車 - 維基百科 (原產國：西班牙、德國)


機場快綫和東涌綫的行走路段較市區綫長及站距較遠，有見及此，所以行走該兩綫列車皆採用流線型設計及內嵌式車門。這款列車的最高時速140 km/h，是港鐵目前最高速的載客列車之一（最高營運時速為135 km/h[1]，另一款速度相同的為增強型韓製列車），加速率1 m/s²、減速率1 m/s²[1]、緊急煞車減速率1.3 m/s²[1]、牽引系統為使用GTO元件的VVVF逆變器，是前地鐵首款使用交流傳動技術的載客列車。
然而，由於列車的氣密設計並非如高速鐵路列車般優越、再加上是密封式設計，而致列車於隧道高速運行時，時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯，亦有傳港鐵行車隧道較窄亦是原因之一。
雖然機場快綫主力提供商務式服務，列車不設站位，不過博覽館站啟用之後，列車偶然有乘客要站立。


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港鐵近畿川崎電動列車 - 維基百科 (原產國：日本)

近畿川崎電動列車（俗稱「千九」[1]、「世紀列車」，英語：IKK Trains[2]），為香港九廣鐵路公司（簡稱九鐵）擁有的交流一般型電車。隨九鐵和地鐵營運合併，2007年12月2日起，九廣鐵路公司租予香港鐵路有限公司（港鐵）繼續使用。
列車設計允許列車以4、6、7、8、9及12卡組合為一列車，目前被使用的組合包括4卡、7卡及12卡。

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港鐵Rotem電動列車 - 維基百科 (原產國：南韓)

港鐵Rotem電動列車（又稱韓製列車，官方俗稱K-Train），乃港鐵公司所擁有的直流電-交流電傳動通勤型列車，於2002年投入服務時行走港鐵觀塘綫，於2010年轉為行走將軍澳綫，於2006-07年投入服務的增強型列車則行走東涌綫。
2012年12月14日，港鐵為沙田至中環綫南北走廊向現代Rotem購置37列9卡編組的韓製列車（合約編號Ref-1141B），使用交流電傳動通勤型列車（25,000V交流電），首列列車預計於2015年付運，將會於2016年於東鐵綫服務，總值約40億港元。


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港鐵北車長客電動列車 - 維基百科 (原產國：中國)

這款電動列車由中國北車集團長春軌道客車製造，設計參照了龐巴迪運輸的Movia系電動列車及港鐵Rotem電動列車，其最高營運時速為80公里。
本系列車與現在的英製列車一樣，設有多用途空間。第一批新車在製造階段時，港鐵正在為行走港島綫的英製列車增設多用途空間，其規格為於第三至六卡設置兩個大型多用途空間並設有半座位，而第1、2、7、8卡則設有一個小型多用途空間附設半座位，故新列車的原裝規格跟隨了當時港島綫列車的設計，而第三至六卡卡車廂的多用途空間並不設緊急通風窗（有大窗但上半部份不可打開）。惟及後港鐵修改了多用途的空間規格為第二至第七卡各設立一個大型和小型多用途的空間，所有多用途空間不再設有半座位，但第一批新車組裝階段已接近完成並陸續運到香港，故首兩列投入服務的新車（A355/356及A359/360）保留了原裝的規格（A355/356的多用途空間的半座位在2012年12月被拆除）。由第三列投入服務的新車（A361/362）開始，多用途空間的規格改為跟其他英製列車雷同，但當時未有更改緊急通風窗的編排，到了較後期投入服務的列車，第二及第七卡的大型多用途空間位置的緊急通風窗位置才被取消。而第二批新車的車窗編排亦有所修改。


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2012年12月28日 星期五

屯門公路轉車站 - 不設分段收費，只提供有限的八達通轉乘優惠


屯門公路轉車站 (往九龍方向) 2012年12月26日啟用 - 只提供有限的八達通轉乘優惠，沒有分段收費


(Source: http://www.kmb.hk/tc/news/realtimenews.html?page=1355993046_4247_0.jpg)



第1組路線   (聲稱短程路線)
59M
屯門碼頭 – 荃灣站
61M
友 愛 (南 ) – 荔 景 (北 )
67M
兆康苑 – 葵芳站
68A
朗屏邨 – 青衣站


   第2組路線   (聲稱長程路線)
60X
屯門巿中心 – 佐敦(渡華路)
61X
屯門站 - 九龍城碼頭
260X
寶田 – 紅磡站
259D
龍門居 –油塘
263
屯門站 – 沙田站
以下轉乘方法不能享有轉乘優惠，須繳付第二程全程車資：
  1. 第1組路線內互相轉乘 (例如先乘59M，轉乘68A)，須額外繳付第二程68A全程車資。
  2. 第2組路線內互相轉乘 (例如先乘259D，轉乘61X)，須額外繳付第二程61X全程車資。
  3. 由第2組路線轉乘第1組路線 (例如先乘259D，轉乘59M)，須額外繳付第二程59M全程車資。
  4. 於屯門公路轉車站下車，再乘同一路線巴士繼續行程(例如先乘59M，於屯門公路轉車站下車，再乘59M)，便須繳付第二程59M全程車資。所以，想下車去洗手間或買水飲便要繳付第二程全程車資。

與城門隧道轉車站比較

相比之下，同是身處於封閉環境 (一般行人不能直接步行進入或離開的轉車站)，城門隧道轉車站則提供免費或優惠收費的互相轉乘服務，大部份路線無需使用八達通確認便可轉乘巴士。如根據此方法，以上問題應可避免。


與西區海底隧道轉車站比較

相比之下，西區海底隧道轉車站 (往九龍方向, 離開隧道後)，巴士路線均提供分段收費。如根據此方法，分段收費應比較第二程的全程車資為低。


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以下兩個例子說明於屯門公路轉車站轉車比現有乘車方法更貴：

例子1 - 屯門碼頭 往 葵芳

 現有乘車方法： 59A (屯門碼頭 - 深水埗) 中途站葵芳下車 $10.4；

 屯門公路轉車： 59M (屯門碼頭 - 荃灣鐵路站) $7.6 +  61M (友 愛 (南 ) – 荔 景 (北 )) $8.2 = $15.8；
屯門公路轉車： 59M (屯門碼頭 - 荃灣鐵路站) $7.6 +  67M (兆康苑 – 葵芳站) $8.5 = $16.1；
屯門公路轉車： 59M (屯門碼頭 - 荃灣鐵路站) $7.6 +  68A (朗屏邨 – 青衣站) $8.8 = $16.4。


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例子2 - 屯門碼頭 往 青衣

現有乘車方法： 59M (屯門碼頭 - 荃灣鐵路站) $7.6 +  243M (愉景新城 -> 美景花園) $4.6 = $12.2；
現有乘車方法： 59A (屯門碼頭 - 深水埗) 中途站葵芳下車 $10.4 + 43B (葵芳鐵路站 - 長青(循環線))  $3.9 = $14.3；
現有乘車方法： 輕鐵 (屯門碼頭 - 杯渡) 八達通車費 $4.2 + 68A (朗屏邨 – 青衣站) $8.8 = $13；

屯門公路轉車： 59M (屯門碼頭 - 荃灣鐵路站) $7.6 +  68A (朗屏邨 – 青衣站) $8.8 = $16.4。


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因此，所謂「屯門公路轉車站」只是言過其實，不設分段收費，並非真正的轉車站，只與路邊一般車站無異。



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Information update (2013-05-23) :


(Source: http://www.kmb.hk/tc/news/realtimenews.html?page=1369125087_1433_0.jpg)




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更多 see also:

屯門公路巴士轉車站平面圖及巴士路線 / 屯門公路巴士轉乘站 (往屯門方向) 2013年7月27日(星期六) 啟用
http://rogerkungpublic.blogspot.com/2013/08/2013727.html

「屯門公路轉車站」轉乘優惠不能與轉乘路線的原有轉乘優惠一同使用
http://rogerkungpublic.blogspot.hk/2013/08/blog-post.html



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2012年12月26日 星期三

教會學校轉直資的神學出路 - 陳志威

http://christiantimes.org.hk/Common/Reader/News/ShowNews.jsp?Nid=41013&Pid=2&Version=1029&Cid=641&Charset=big5_hkscs


教會學校轉直資的神學出路

文：陳志威

在前一段日子裡，曾就教會學校轉直資的問題抒發了一丁點愚見（第一○一七期）。有朋友看過後問我，教會學校是否不應轉直資呢？這是一道很好的問題，確實也應予以仔細的思量。

　　現今各「名校」爭相轉為以直資模式辦學，主要的原因是要擺脫香港政府之教育政策所帶來的制肘。一方面是擇優而教；另一方面，若從較正面的角度來說，是營造一個更易讓學生發揮潛能的校園環境。若從這觀點來說，教會學校轉直資並不是一件邪惡的事。聖經不也因那拿五千兩銀子的僕人能發揮其能力賺取另外五千兩而給予讚賞嗎？然而為甚麼教會學校轉直資時看似帶來有違上帝心意的結果呢？

　　現時大部分的「名校」轉直資時，大都向學生徵收為數不菲的學費，其數額甚或可媲美大學的學費。這種做法固然可以為學校的發展和需要募集所需的資金；然而另一方面，高昂的學費便成為一種篩選學生的工具，把那些財力不逮的學生摒諸門外。從眾多的教育研究中，可見學生及其家長的社經背景對學生的學習成效起著十分明顯的影響。藉學費作篩選，便可把比較「難教」的學生拒諸門外；此外更可藉學校裡學生較高的「集體社經」效應，把成效再予以強化。

　　因此教會「名校」轉直資並不是罪惡，問題在於轉直資後的收生準則和運作的模式，是否以學費作為篩選學生的工具，從而把社會階層的分隔予以深化。固然現時教統局規定當學費高達某些限額時，學校必須預留學費收入作獎學金，用以資助那些屬弱勢社群的同學。然而事實上有多少弱勢學生能夠並且不帶著「自慚形穢」的心情得以入學呢？當教會「名校」轉直資時，她們不但不應以學費作為其中一項入學的門檻，應把學費訂在一般家庭所可以負擔的水平。此外，教會和學校更須制定適當的機制和投放更大的資源，支援那些財力未逮的「好」學生，在學業和學業以外的活動上，給予他們適切的支援。務使所有學生均有相若的機會參與各種豐富學生經歷和擴闊他們視野的活動（如體藝教育和近年流行的遊學團……等），使上帝所賜與各學生的天賦得以充分發揮。

　　教會「名校」轉直資之目的，不應單單著眼於擺脫政府教育政策的制肘，更要在這種「未臻完善」的教育環境中，締造更公平、公義的教育情境，把上帝國的美善──上帝的愛、對弱勢社群的關顧、公義和公平的建立、並恩賜的發揮在學校裡得以彰顯。故此當教會「名校」轉直資時，須了解這舉措將帶著更大的教育和信仰實踐的使命，將更任重而道遠。

（筆者為宣道中學前校長、現為香港中文大學學校發展主任）


第一○二九期.二○○七年五月二十日


基督教時代論壇


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2012年12月21日 星期五

利用Windows內建無線網路分享有線網路 / 利用無線網卡分享有線網路 (base on XP) Wireless Access Point (AP)

http://blog.xuite.net/kaofomed/libra13/16593967

利用Windows內建無線網路分享有線網路

<來源：ptt的EZsoft小軟體板 qsort之文章，文章代碼(AID): #17-coZfY (EZsoft)，作者歡迎自由轉載，但要[註明來源]為[ptt的小軟體板]即可>



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https://docs.google.com/document/pub?id=1yjPBcw_sslnRLWv2boGK3oZFQRaJEU1LD20oIgB131E

標題：利用無線網卡分享有線網路 (base on XP)

有線部份：
Step 1.
在有線網路（例：圖一的「區域連線」）的內容中，勾選「允許其他網路使用者透過這台電腦的網際網路連線來連線」。

如有多張無線網卡，此處請選「無線網路連線」。
圖一
無線部份:
Step 2.
（此步驟主要是為了確定是否有正確執行Step1.，並不需要做什麼設定）
如果Step1設定正確，是不需要再幫「無線網路連線」設定 IP 的。
因為 XP 本身有 ICS 機制，會自動將「無線網路連線」設成 DHCP server / NAT server，所以圖中的 IP 其實是XP自動給定的。
圖二

Step 3.
再來為無線網路新增一個 Ad-hoc 的 SSID 連線。
SSID 請取你想要分享的名稱即可，加密方式建議使用「開放系統」的「WEP」或「開放系統」的「停用」，
如果你看到 WPA-PSK 等等，最好不要選，因為 Ad-hoc 不見得支援
最重要的是，要勾選「這是一個電腦對電腦（臨機操作）網路；不使用無線存取點」（也就是 Ad-hoc 啦）。
圖三

Step 4.
再來設定「無線網路」只連 Ad-hoc 的連線。
按下「進階」，選「只給電腦到電腦（ad hoc）的網路」，最後按下確定，離開無線網路連線的內容頁。
（ShareNet 前的圖示，是 Ad-hoc 連線還沒連上的圖示）
圖四

Step 5.
再來就沒什麼好設定了，等待一小段時間後試幾次「重新整理網路清單」
自然就會看到你剛設定的 SSID（如圖五的 ShareNet）
圖中顯示「尚未連線」是正常的，因為目前還沒有其他電腦和此電腦互連，所以才會顯示「尚未連線」。
（請比較圖六和圖四的小圖示，圖六為已連上 Ad-hoc，圖四則為未連上）
圖五

圖六
另一台電腦部份：
Step 6
最後的最後，另外找台電腦連上這個 SSID，就可以使用網路了
（注意：同 Step4，記得設成只連 Ad-hoc，以避免無謂的斷連。）




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